Pilatusbahn: Porovnání verzí

Šablona:Infobox železniční trať |}

Pilatusbahn (zkratka PB) je horská ozubnicová železnice ve Švýcarsku a je nejstrmější na světě se sklonem až 48 % (480 ‰). Dolní stanice se nachází u Lucernského jezera v obci Alpnachstad, horní stanice leží těsně pod vrcholem hory Pilatus v nadmořské výšce 2.132 m n.m. Vrchol hory Pilatus nabízí jedinečný pohled z ptačí perspektivy na Lucern a Lucernské jezero. Z tohoto důvodu je tento vrchol přitahován turisty. V době rozvoje turistického ruchu, v 19. století, byly z důvodu těžkého terénu hledány dopravní prostředky, které by jej zpřístupnily širšímu okruhu turistů, tedy nejen těm, kteří jsou schopni zdolat příkré srázy hory. Alternativním přístupen na vrchol v této době byla jízda na mulách nebo využití nosičů, vždy dvou, kteří na sedačce nesli jednu osobu. Aktuální spojení na vrchol Pilatus je možné parníky po Lucernském jezeře a železnicí Zentralbahn (dříve Brünigbahn) a následně tratí Pilatusbahn na vrchol. Již v dobách, kdy byl provoz veden parní trakcí, dosáhla kapacita roční přepravy 30.000 osob za rok a později až 55.000 osob za rok, po elektrifikaci provozu se tento objem ještě zvýšil.Chybná citace: Chybí ukončovací </ref> k tagu <ref>.

V 80. letech přišel Eduard Locher s odvážným projektem stavby velmi strmé jednokolejnicové dráhy^[1]. Se svým společníkem - Eduardem Guyer-Freudlerem předložili 16. dubna 1885 žádost o koncesi na stavbu a provoz této dráhy.^[2] 24. června 1885 byla žádost schválena a koncese udělena na 80 let. Dráha měla být postavena do dvou let.^[3]

Po získání koncese konzultoval Locher svůj projekt s mnoha odborníky. Výsledkem bylo opuštění koncepce jednokolejnicové dráhy a volba klasické železnice o rozchodu 800 mm s vodorovně orientovanou oboustrannou ozubnicí.^[2] 29. března 1886 se v lucernském hotelu du Lac (Hotel u jezera) konala ustavující valná hromada společnosti Pilatusbahn. Společnost disponovala základním jměním 2 miliony CHF a dluhopisy v hodnotě 850 tis. CHF. Locher se svým společníkem na sebe vzali všechna rizika. Zavázali se za sumu 1,9 milionu švýcarských franků do 15. června 1889 dráhu zprovoznit. V případě prodlení byla dohodnuta smluvní pokuta 1000 franků denně. Po vyřízení vlastnických práv pozemků, přes které byla trať plánována, byla s projektrem v prosinci 1885 seznámena i veřejnost. Uplynulo pouhých 400 dní a 17. srpna 1888 se zkušebně vydal k vrcholu první osobní vlak. Ten přepravoval správní radu společnosti Pilatusbahn na zasedání do hotelu Bellevue. 17. května 1889 byla dráha zkolaudována a 4. června byl zahájen provoz.^[3]

Tímto počinem se otevřela cesta k vybudování velkého hotelového a vyhlídkové komplexu na vrcholu Pilatu.

• 
  Příkré stoupání pod vrcholem
• 
  Úbočí pod vrcholem
• 
  Středový úsek tratě
• 
  Dolní úsek tratě

Technické řešení

Trať

Trať byla vytyčena v délce 4,27 km a s maximálním stoupáním 48 % (480  ‰), překonávající výškový rozdíl 1.629 m. Při tomto sklonu, kdy je trať místy vedena po spádnici, nebylo možno použít uložení kolejového tělesa do štěrkového lože. Příkrý sklon, hmotnost kolejí a kolejového vozidla by již byly za soudržností štěrkového podkladu, který by se začal sesouvat. Místo na štěrkovém loži je bez pražců trať uložena na nízké kamenné vyzdívce šířky 114 cm pokryté žulovými deskami. Kolej je k tělesu trati kotvena ocelovými sponami.^[4]

Ozubnice

Technické řešení pro takto strmou trať vyžadovalo důmyslnou konstrukci přenosu tažné a brzdné síly. Tehdy používané systémy se svisle orientovaným hřebenem (hřebeny) nemohly u takto příkrého stoupání zajistit dostatečně bezpečný záběr. Locherův ozubnicový systém je konstruován odlišně od ostatních ozubnicových systémů. Osy zubů ozubnicového hřebene, který se nachází v ose koleje, jsou orientovány vodorovně a ozubení je oboustranné - zuby směřují na obě strany od osy hřebene. Vozidlo je opatřeno u každého dvojkolí párem protiběžně se otáčejících ozubených kol, jejichž osy směřují kolmo k rovině koleje. Směr výslednice síly přenášené z hřebene na vozidlo je totožný s osou hřebene, kola tak nejsou jako u jiných systémů vytlačována ze záběru. Přesto jsou na spodní straně opatřena disky, které zabraňují nadzdvižení vozu a vysunutí kol ze záběru v případě nepříznivé souhry okolností - strmý spád, náraz větru. Prvotním účelem těchto disků je ovšem směrové vedení dvojkolí. Kola vozidel proto zpočátku nebyla ani opatřena okolky, později byly okolky doplněny pro bezpečnou jízdu po dílenské koleji bez ozubnice. ^[5] Samotná konstrukce koleje s hřebenem je velmi masivní a běžný metr váží 177 kilogramů. Kvalita použitého materiálu ozubnice je tak vysoká, že i po 100 letech se používá původní ozubnice pouze s tím, že ozubené hřebeny a ozubená kola byla otočena a síla se přenáší přes dříve nepoužívané boky zubů.

Zvláštním problémem je realizace a konstrukce výhybek, protože samotná konstrukce Locherovy ozubnice nedovoluje použití klasického řešení. Pro dráhu na Pilatus byly vyvinuty tři způsoby. Prvním z nich je přímá přesuvna, kdy drážní vozidlo najede na přesuvnu, která jej příčně přesune na vedlejší, souběžnou, kolej. Nevýhodou tohoto řešení je nutnost zastavení na přesuvně. Druhý způsob je založen taktéž na principu přesuvny, ale na přesuvně je umístěn oblouk jedním nebo druhým odbočným směrem a drážní vozidlo zde nemusí zastavit. Třetí způsob je tzv. přetáčecí výhybka, otočná v podélné ose společné koleje o 180°. Z každé strany je umístěna část kolejového tělesa vedoucí jedním nebo druhým směrem odbočující koleje výhybky.

Vozidla

Parní vozy vyrobila strojírna ve Winterthuru. První tři dvounápravové parní vozy na mokrou páru byly neodpružené, s tříbodovým uložením rámu na pojezdu. Kapacita vozu činila 32 sedících pasažérů - po osmi ve čtyřech stupňovitě uspořádaných oddílech. Hmotnost plně obsazeného a vyzbrojeného vozu byla 11,6 t.^[4] Rozvor náprav vozů 1 - 3 byl 4.850 mm. Teprve další vozy č. 4-10 s rozvorem 6.100 mm měly skříň uloženou na rámu prostřednictvím čtyř párů dvojitých eliptických listových pružnic na každé straně. Vypružení bylo později doplněno i na první tři vozy. V roce 1911 doplnil park vůz č. 11 na přehřátou páru a takto byly později rekonstruovány i vozy č. 1, 2, 6 a 8.^[2] Doba jízdy trvala 70-80 minut.

Krátký kotel lokomotivního typu byl uložen na spodním konci vozu napříč ke směru jízdy, aby se omezil vliv změn sklonu trati na hladinu vody v kotli. Zásoba uhlí byla 350 kg, vody 800 l. Dvojválcový parní stroj poháněl přes redukční převodovku se šikmými ozubenými koly ozubnicová hnací soukolí. Obsluhu vozu zajišťoval stojvedoucí a topič. Pro provozní brzdění byla jako na ostatních ozubnicových drahách použita Riggenbachova protitlaková brzda, kdy parní stroj pracuje jako kompresor.

S nárůstem objemu přepravy osob bylo v roce 1930 zřejmé, že parní trakce již nedostačuje aktuálním potřebám i s ohledem na její opotřebení provozem, nutné opravy nebo vyřazení z provozu. Řešením bylo provést elektrifikaci tratě s použitím nových výkonějších elektrických vozů. První úvahy o zavedení eletrického provozu pocházejí již z roku 1905. V té době však byla elektrická trakce teprve ve stádiu raného rozvoje a náklady na její zavedení by byly příliš vysoké. Proti eletrifikaci hovořil v té době i dobrý stav relativně nových parních vozů. Na odložení plánu elektrifikace měla vliv i 1. světová válka a s ní spojená krize.

O elektrifikaci bylo rozhodnuto až v letech 1931-1933, kdy se ukázalo, že současné parní stroje již nejsou schopny zvládnout přepravní požadavky v letních měsících. Náklady elektrifikace byly odhadnuty na 1,1 milionu CHF, z toho 687.000 CHF na 8 nových vozů. Pro trakční napájení bylo zvolena stejnosměrná napájecí soustava o napětí 1.550 V. Se spolkovou finanční podporou byla letní sezóna v roce 1937, 15. května, zahájena s osmi novými elektrickými motorovými vozy o kapacitě 40 sedících cestujících. S nasazením elektrické trakce byla zvýšena i cestovní rychlost a doba jízdy byla zkrácena na 30 minut. Elektrické vozy jsou vybaveny elektrodynamickou odporovou brzdu.

Po elektrifikaci zůstaly zachovány parní vozy 9 a 10 jako záložní. Ty se pak staly součástí muzejních sbírek v Mnichově a  Lucernu.

Pracovní síla

V době výstavby pod vedením a dohledem Eduarda Lochera pracovalo na stavbě jeho 20 zaměstnanců, inženýrů a techniků. Dále zde pracovalo 120 až 200 švýcarských řemeslníků a asi 600 italských zaměstnanců.

Technická data

Odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématu Pilatusbahn na Wikimedia Commons

Reference

Zdroje

• ASME: Commemorative Brochure (Part 1) (anglicky)
• ASME: Commemorative Brochure (Part 2) (anglicky)
• Moutain Railways - World's steepest cogwheel Railway - History (anglicky)
• Tramways and Light Railways of Switzerland and Austria, ISBN 0-900433-96-5, autor: R.J.Buckley, vydavatelství Light Rail Transit Association, 1984. (anglicky)
• Pilatus - Der Bau (německy)
• Pilatus - Die Bahn (německy)
• Pilatus - Die Idee (německy)
• Pilatus - Die Vision (německy)
• Stránky Pilatus.ch / historie (německy)
• Verena Gurtner: Pilatus via Luzern. Zürich 1975, ISBN 3-28-000784-4

Multimédia

• Video: Cesta z Alpnachstadu na Pilatus