Celková délka dálnic v Česku je 1213 km (stav k 1. lednu 2016).[1] Maximální povolená rychlost na dálnicích v Česku je mimo obec 130 km/hod, v obci pak 80 km/hod. České dálnice spravuje Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD ČR).
Historie dálnic v Česku
První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v roce 1935; šlo o projekt „Národní silnice Plzeň–Košice“. Brněnský region předložil druhý návrh [zdroj?] silniční magistrály „Cheb–Chust“, která se skládala v úseku Cheb–Košice ze severního a jižního tahu; dál na tehdejší Podkarpatskou Rus pokračoval jediný tah. Oba návrhy však nezískaly přízeň úřadů.
V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde mj. navrhl výstavbu dálkové komunikace Cheb – Velký Bočkov, jež ovšem vedla po délce ČSR nejpřímější cestou a vyhnula se Praze i Bratislavě. Nechal dokonce vypracovat její podrobnou studii. Úsek Lužná–Makov vedoucí kolem Zlína byl oficiálně schválen ministerstvem dopravy.
Zpočátku se pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda (autostrada) nebo autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se používalo označení dálková komunikace.[2] V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) Ing. Karel Chmel.[2] Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.[3]
Na podzim 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. Do konce roku byl vypracován podrobný projekt dálnice Praha–Brno–Slovensko. Začátkem roku 1939 začaly přípravné práce na prvních dvou úsecích dálnice, a to Praha–Humpolec a Zástřizly–Lubná. 2. května 1939 u Průhonic byl slavnostně proveden první výkop.
V této době se také začala připravovat německá exteritoriální dálnice Vídeň – Vratislav vedoucí okolo Brna; její výstavba začala již v dubnu 1940.
1. prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Prusku, nyní Sasku).
Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice Praha–Brno–Slovensko má být začleněna do německé sítě. Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V průběhu války se v Čechách a na Moravě stavělo na několika místech na trasách Praha–Brno a připravovaly se dálnice směrem na Plzeň a Lovosice. V Posázaví se vystavělo několik mostů a úseků vozovky. Později během války byly práce zastaveny pro nedostatek oceli, která byla důležitější pro válečné účely.
V osvobozeném Československu se tak nacházely části tří nedokončených dálnic v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha–Brno s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla nyní nepotřebná „Hitlerova dálnice“ z nově polské Wroclawi do Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km. Byla zahájena dostavba těchto rozestavěných úseků, ale do roku 1950 byly práce postupně utlumeny a zastaveny.
Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha–Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic (kde odbočuje silnice do jižních Čech) byl uveden do provozu 12. července 1971; celá dálnice do Brna byla dokončena humpoleckým úsekem v listopadu 1980.
K 31. prosinci 2015 bylo v Česku v provozu 775 km dálnic a 463 km rychlostních silnic. V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administrativní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic. Tento návrh byl později rozšířen tak, aby do kategorie dálnic byla přeřazena naprostá většina rychlostních silnic. Návrh byl schválen v roce 2015 a přeřazení bylo provedeno k 1. lednu 2016.[4] Síť dálnic se tak rozšířila o 438 km. Zbylé rychlostní silnice byly zařazeny mezi silnice I. třídy a označeny jako silnice pro motorová vozidla s novou maximální povolenou rychlostí 110 km/hod, kterou je možné ve vybraných úsecích zvýšit až na 130 km/hod. Kategorie rychlostních silnic byla zrušena.
| Označení do 2015 | Označení od 2016 | Úseky bývalých rychlostních silnic přeřazené do kategorie dálnic |
|---|---|---|
 rychlostní silnice R1 |
 dálnice D0 |
všechny (v provozu 41 km) |
 rychlostní silnice R3 |
 dálnice D3 |
všechny (v provozu žádný) |
 rychlostní silnice R4 |
 dálnice D4 |
všechny (v provozu 38 km) |
 rychlostní silnice R6 |
 dálnice D6 |
všechny (v provozu 76 km) |
 rychlostní silnice R7 |
 dálnice D7 |
většina, s výjimkou úseku Spořice – Chomutov (v provozu 35 km bez úseku Spořice – Chomutov) |
 rychlostní silnice R10 |
 dálnice D10 |
všechny (v provozu 71 km) |
 rychlostní silnice R11 |
 dálnice D11 |
všechny (v provozu žádný) |
 rychlostní silnice R35 |
 dálnice D35 |
úsek Hradec Králové – Svitavy – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou (v provozu 63 km v tomto úseku) |
 rychlostní silnice R43 |
 dálnice D43 |
všechny (v provozu žádný) |
 rychlostní silnice R46 |
 dálnice D46 |
všechny (v provozu 38 km) |
 rychlostní silnice R48 |
 dálnice D48 |
všechny (v provozu 31 km) |
 rychlostní silnice R49 |
 dálnice D49 |
všechny (v provozu žádný) |
 rychlostní silnice R52 |
 dálnice D52 |
všechny (v provozu 17 km) |
 rychlostní silnice R55 |
 dálnice D55 |
všechny (v provozu 16 km) |
 rychlostní silnice R56 |
 dálnice D56 |
všechny (v provozu 12 km) |
Seznam dálnic
Jednotlivé dálnice se v Česku značí písmenem D. Od 1. ledna 2016 se česká dálniční síť skládá z celkem 19 dálnic. Na konci roku 2016 bylo alespoň v částečném provozu 17 dálnic, ale jen pět z nich (D2, D5, D8, D10 a D46) jsou dokončené. U zbylých dálnic se ještě mnoho úseků ani nezačalo stavět.
Původně byla plánována i dálnice D47 z Brna do Ostravy, která byla v úseku Lipník nad Bečvou - Ostrava s tímto označnením rozestavěna. V roce 2006 však Ředitelství silnic a dálnic rozhodlo, že veškeré úseky dálnice D47 budou zprovozněny už jako součást dálnice D1.
Zpoplatnění
Ve většině zemí je používání dálnic, někde i rychlostních silnic zpoplatněno. V Česku je tomu tak od roku 1995. Poplatky se platí formou časových kupónů, které jsou od roku 2010 vydávány pouze pro vozidla do hmotnosti 3,5 t. Od 1. ledna 2007 bylo též zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 t a od 1. ledna 2010 i pro vozidla nad 3,5 t. Uvažuje se o zavedení elektronického mýta i pro ostatní automobily.
Ekologické aspekty výstavby dálnic
Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také poměrně přísné předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat celou řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.
Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Dochází k ostrému střetu zájmů, kdy na jedné straně stojí zájmy investora (stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic) a zájmy přepravců, dopravců, motoristů a obyvatel obcí postižených dosavadní silnou průjezdnou dopravou, na druhé straně zájmy ochrany přírody a krajiny, která je výstavbou dálnic často více či méně znehodnocována, a obyvatel míst postižených výstavbou, zastoupené jak ekologickými iniciativami, tak příslušnými státními orgány. Investor se (teoreticky) snaží dosáhnout rychlé a pokud možno levné výstavby, zatímco státní orgány určené k ochranné přírody a krajiny a ekologická hnutí chtějí vliv staveb na životní prostředí v maximální možné míře eliminovat. Výsledkem je poměřování politické síly obou stran, které někdy vyústí v kompromisní řešení.
Někteří odpůrci výstavby či odpůrci prosazovaných variant projektu se aktivně účastní správních řízení, která předcházejí vydání stavebního povolení, podávají v jejich rámci řadu připomínek a pokud jim není vyhověno nebo nebyl dodržen zákonný postup, podávají odvolání. Některé skupiny komplikují výstavbu obstrukčními postupy, například tím, že skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat.
„Salámová“ metoda
Velmi kritizovaným aspektem výstavby dálnic v Česku je tzv. salámová metoda schvalování a výstavby. Tato metoda spočívá v tom, že celá plánovaná dálnice je (převážně z finančních důvodů) rozdělena na několik úseků po cca 12 km (obvykle úsek mezi 2-3 křižovatkami) a každý tento úsek je plánován, posuzován a stavěn zvlášť, téměř nezávisle na ostatních navazujících úsecích. Často se tak stává, že je několik souvislých úseků již dokončeno a provozováno a u navazujících, pro dopravu zcela klíčových úseků, není ještě vůbec jisté kudy vlastně povedou, nebo dokonce zda vůbec budou schváleny. Tyto úseky jsou navíc z ekologického hlediska obvykle ty nejcitlivější, jako např. dálnice D8 přes CHKO České středohoří, dálnice D3 přes Posázaví, silnice I/35 u CHKO Český ráj, severní část Pražského okruhu, aj. V okamžiku, kdy je již většina úseků postavena a provozována je obecně (investorem, dopravci, politiky a státními úředníky, médii, obcemi, i veřejností) kladen silný tlak na dostavbu zbývajících úseků, které jsou sice na jednu stranu klíčové až nezbytné pro dopravu, ale velmi citlivé pro ekologii. Spor o dálnici tak dosahuje svého vrcholu.
Pokud by odpůrci problematického úseku dálnice se svou kritikou uspěli a problematické úseky se nakonec nepostavily (zatím se to ještě nestalo), tak již postavené a provozované úseky dálnice mohou být brány jako naddimenzované nebo dokonce úplně zbytečné a tudíž neekonomické, protože dálnice by končila tzv. „v polích“ (nikam by dále nenavazovala) a sloužila by jen minimálnímu množství dopravy mezi několika městy, místo aby sloužila dálkovému tranzitu o vysokých provozních intenzitách tak, jak byla navržena a postavena. Mimo to salámová metoda prodlužuje a komplikuje přípravy a výstavbu celé dálnice.
Salámová metoda ale není záležitost posledních let, jak si někdo může myslet, dálnice se v Česku takto staví již od 60. let 20. století, tedy již více než 40 let.
Nejkontroverznější stavby dálnic v Česku
- dálnice D5 u Plzně s tunelem skrz vrch Valík (uvedeno do provozu 6. října 2006)[zdroj?]
- dálnice D8 přes CHKO České středohoří (výstavba odblokována v květnu 2012)
- dálnice D3 přes Dolní Posázaví
- dálnice D35 v Pardubickém kraji a silnice I/35 u CHKO Český ráj[zdroj?]
- dálnice D52 přes CHKO Pálava[zdroj?]
- severní část Pražského okruhu
Ceny dálnic
Porovnávání cen dálnic je velmi náročné a kromě vysokých technických a ekonomických znalostí vyžaduje značnou trpělivost při získávání údajů. Pro dálnice v Česku – údaje z jiných zemí nemáme – je zejména typické po schválení výsledného rozpočtu postupné navyšování ceny až o desítky procent. ŘSD používá mj. tyto postupy:
- Předinvestiční studie (včetně odhadu ceny) a interní materiály vysvětlující zvýšení cen staveb nejsou veřejně dostupné.[6]
- Objednávání protianalýz se zmanipulovanými vstupními údaji oproti posudku Nejvyššího kontrolního úřadu – manipulované posudky vycházejí z ceny, se kterou ŘSD vyhrálo veřejnou soutěž, a nikoliv z konečné, výrazně navýšené ceny, přestože v době psaní posudku byla již známa, přičemž posuzující firma je v majetku projektantské firmy najímané ŘSD právě na stavbu posuzovaných částí dálnic.[7] Peníze na tyto protianalýzy jdou z veřejných zdrojů.
- Stanovená předpokládaná cena je běžně uváděna jen jako pouhé číslo bez jakýchkoli podkladů či podrobností, jako zdroj je uveden odhad (anonymních) konzultantů.[8] Např. výsledná cena, dálnice D8 byla v průběhu let navýšena o 133 %.[9]
O tom, že ono tradičně připomínané srovnávání cen dálničních staveb v Česku s Německem je poměrně zavádějící, hovořil v roce 2010 tehdejší ředitel ŘSD Alfréd Brunclík. „Když vezmete cenu dálnice v Německu, která vznikla někde v Sasku na písku, tak je samozřejmě levnější než dálnice kolem Ostravy. Ceny dálnice výrazně ovlivňuje reliéf krajiny, kterou prochází. Jeden metr mostní konstrukce stojí sedm až osmkrát více než normální konstrukce dálnice. Metr tunelu vyjde desetkrát dráž. K tomu je nutné připočítat veškeré sjezdy či mimoúrovňová křížení, která stavbu konkrétní dálnice prodraží. Průměrné ceny jsou často zkreslující. Když se podíváte na cenu rychlostní silnice R48 mezi Frýdkem-Místkem a Těšínem, dojdete k závěru, že stavíme kilometr za 170-180 milionů korun. Ale u Ostravy jsme zase stavěli za 900 milionů“ vysvětloval v srpnu 2010 pro Lidové noviny Brunclík.[10]
Související články
Reference
- ↑ http://www.ceskedalnice.cz
- ↑ a b Tomáš Janda: Plánování a příprava výstavby dálnic na území druhé republiky a protektorátu do 1. května 1939, 24. 10. 2002, Dálnice.com
- ↑ Jan Sůra: Slovo dálnice slaví sedmdesátiny, iDNES 15. 11. 2008
- ↑ Ministerstvo dopravy: Nové pojetí dálniční sítě
- ↑ https://www.rsd.cz/wps/portal/web/Silnice-a-dalnice/delky-a-dalsi-data-komunikaci Ředitelství silnic a dálnic ČR: Délky a další data komunikací
- ↑ Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.]: [s.n.] 13 s. Dostupné online. S. 13.
- ↑ Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.]: [s.n.] 13 s. Dostupné online. S. 5-9.
- ↑ Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 4. — Proces schvalování dopravních investic. [s.l.]: [s.n.] 14 s. Dostupné online. S. 3–4.
- ↑ Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 5. — Vývoj nákladů u vybraných staveb dálnic D8 a D11. [s.l.]: [s.n.] 14 s. Dostupné online. S. 5–8, 12.
- ↑ http://byznys.lidovky.cz/rvou-na-nas-ze-jsme-to-udelali-blbe-rika-reditel-ceskych-silnic-a-dalnic-1z0-/doprava.aspx?c=A100819_170743_ln-doprava_nev
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu dálnice v Česku na Wikimedia Commons - Dálnice v Česku na OpenStreetMap
- Ředitelství silnic a dálnic
- České dálnice
- Vše o dálnicích…
- Informace o dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy
- Zamyšlení se nad salámovou metodou v Reflexu
- Dálnice D3 (Ortomapy, vizualizace, odkazy, ankety atp.)
- Mýto v ČR
- IBR Consulting pro Ředitelství silnic a dálnic. Cenové porovnání dálnic D8 (0807) – A17 [PDF]. Dostupné online.
- IBR Consulting pro Ředitelství silnic a dálnic. Cenové porovnání dálnice D11 (stavební úseky 1104 a 1105) [PDF]. Dostupné online.
- Nejvyšší kontrolní úřad. Společná zpráva o paralelních kontrolách výdajů na stavbu dálnice Praha – Drážďany z roku 2006 [PDF]. Dostupné online.
- Slovenské ministerstvo dopravy. Analýza nákladovosti výstavby dálnic v SR a srovnání se zahraničím [PDF]. Dostupné online.
- Mott MacDonald pro Státní fond dopravní infrastruktury. Problémy a zkušenosti při zadávání veřejných zakázek dopravní infrastruktury ve vybraných evropských zemích [Zazipované scany, 3MB]. Dostupné online.
| Zdroj dat | cs.wikipedia.org |
|---|---|
| Originál | cs.wikipedia.org/wiki/w/index.php |
